تحریم مانع اصلی عقب ماندگی در کریدور شمال‌جنوب و بندرانزلی/ کشتیرانی در ردیایی خزر امکان ندارد
تاریخ انتشار: ۱۶ شهریور ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۹۵۵۶۱۴
هادی حق شناس در ارتباط با فعال نبودن کریدور شمال-جنوب گفت: دلیل اصلی هم تحریم بوده که ما در دهه ۹۰ شمسی ۶ سال زیر شدیدترین تحریم‌ها بوده‌ایم. در سال‌های نخستین دهه ۱۳۳۰ مشکلاتی مانند تسهیلات بندری و تاسیسات مورد نیاز برای نگهداری از کالا‌های وارد شده به کشور، موجب احساس نیاز برای به وجود آمدن این‌گونه مناطق شد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
بعد از انقلاب اسلامی در سال ۱۳۵۸، با توجه به تنها ماده مصوب شورای انقلاب، کیش از پرداخت عوارض گمرکی و حق انحصار و ثبت سفارش در مورد کالا‌های وارداتی معاف شد. در برنامه اول توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور، سیاست توسعه صادرات مورد توجه قرار گرفت و به همین منظور ایجاد مناطق آزاد به‌عنوان یکی از راه‌های افزایش صادرات غیر نفتی در تبصره ۱۹ برنامه اول توسعه مطرح شد. نداشتن قانون مشخص برای اداره مناطق آزاد از مشکلات این تبصره بود و مناطق آزاد کیش، قشم و چابهار، در سال‌های ۱۳۶۸، ۱۳۶۹ و ۱۳۷۰ بدون داشتن هیچ قانونی فعالیت خود را آغاز کردند.
با تشکیل دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد در سال ۱۳۷۱، قانون «چگونگی تشکیل و اداره مناطق آزاد تجاری- صنعتی ایران» در سال ۱۳۷۲ به تصویب رسید و با توجه به آن، مناطق دیگری به مجموعه مناطق آزاد اضافه شدند. با توجه به این قانون علاوه بر تولید و صادرات کالا‌های صنعتی، اهداف دیگری مانند اشتغال سالم و مولد، سرمایه‌گذاری و افزایش درآمد عمومی، حضور فعال در بازار‌های جهانی و توسعه منطقه‌ای برای مناطق آزاد کشور در نظر گرفته شد. یادآوری می‌شود که با تشکیل شورای عالی مناطق آزاد، بخش بزرگی از مقررات و آیین‌نامه‌های اجرایی مناطق آزاد، در سال ۱۳۷۳ تهیه و به تصویب شورای عالی رسید.
در حال حاضر هفت منطقه آزاد تجاری- صنعتی کیش، قشم، چابهار، انزلی، ارس، اروند و ماکو به صورت فعال در کشور وجود دارد.
شهر انزلی مهم‌ترین بندر شمال ایران است که در حاشیه جنوب غربی دریای خزر و در استان گیلان قرار دارد. این شهر به سبب داشتن آب و هوای معتدل و طبیعت بی‌نظیری که دارد به یکی از مناطق گردشگری تبدیل شده است. موقعیت قرارگیری بندرانزلی باعث شده تا نقش قابل توجهی در انتقال و ترانزیت کالا میان کشور‌های آسیای شرقی و اروپا داشته باشد.
با توجه به این ظرفیت‌ها، در سال ۱۳۸۴ منطقه آزاد تجاری- صنعتی انزلی در محدوده‌ای به مساحت ۳۲ کیلومتر مربع خشکی و ۴۰ کیلومتر مربع آبی فعالیت خود را آغاز کرد. این بندر مجهز به ۱۰ اسکله مکانیزه است که درمجموع ظرفیت ۵۰ هزار تن بار را دارد. در سال ۱۳۹۳ محدوه این منطقه آزاد به حدود ۸۶ کیلومتر مربع افزایش یافت. اهداف اصلی منطقه آزاد تجاری- صنعتی انزلی توسعه صنعت حمل و نقل، تجارت و خدمات تجاری، گسترش صنعت گردشگری و همچنین صنایع فرآوری و کشاورزی و صنایع پاک است.
با تمام این ظرفیتهایی که در بندرانزلی وجود دارد سوال این جا است که آیا به این ظرفیت‌ها توجه شده است و از این ظرفیت‌ها برای پر کردن خلع‌های اقتصادی استفاده شده است یا خیر؟ در حالی که منطقه آزاد انزلی نقطه اصلی در کریدور شمال-جنوب است.
در همین رابطه «هادی حق‌شناس»، نماینده مردم بندر انزلی در ادوار مجلس شورای اسلامی در گفتگو با خبرنگار پول نیوز با اشاره به زیر ساخت‌های این شهر بندری اظهار داشت: منطقه آزاد بندر انزلی به لحاظ زیر ساختی پیشرفت بسیار خوبی کرده است. هم در خود شهر انزلی که بندر دارد و منطقه آزاد است و هم در نقطه دوم آن یعنی منطقه کاسپین که بندر دارد. یکی از فلسفه‌های ایجاد منطقه آزاد در بندر انزلی برای بخش خدمات و ترانزیت کالا بوده است. به این دلیل که در کریدور شمال به جنوب قرار گرفته است.
وی با اشاره به کریدور شمال-جنوب تصریح کرد: از این بندر می‌توانیم کالا‌های کشور‌های آسیای میانه را به کشور‌های آسیای جنوب شرقی و بالعکس برسانیم. دلیل علاقه چین و هند به بنادر ما امکان ارسال کالا و کوتاه کرده راه از طریق بنادر ما بوده است. میلیون‌ها کانتینر که از آسیای جنوب شرقی به اقیانوس هند و دریای سرخ و دریای مدیترانه و دریای سیاه رفته و به کشور‌های اروپایی می‌رسند، به جای چنین مسیر طولانی که ۸ هزار مایل دریایی است. کالا در بنادر جنوبی ما به سمت بنادر شمالی بارگیری شده و از نزدیک‌ترین مسیر ممکن به اروپا می‌رود.
این نماینده اسبق بندرانزلی با اشاره به فلسفه اصلی ایجاد منطقه آزاد بندرانزلی گفت: فلسفه منطقه آزاد انزلی این بوده است که مقصد و مبدا کالا در کریدور شمال- جنوب باشد. متناسب با این فلسفه نیز زیر ساخت‌های بسیار مناسبی فراهم شده است. اما به لحاظ نرم‌افزاری که فورواردر‌ها در ایران به دلایل مختلفی (از جمله تحریم و نا آشنا بودن کشور‌های آسیای میانه بعد از فروپاشی شوروی با ترانزیت بین المللی) کمرنگ هستند، این کریدور فعال نشده است.
این کارشناس اقتصادی با اشاره به ظرفیت این منطقه آزاد تجاری گفت: ممکن است شخصی بگوید که ما سال گذشته از این بندر دوهزار کانتینر منتقل کردیم. دو هزار، ده هزار و بییست هزار ظرفیت کریدور شمال-جنوب نیست. این کریدور ظرفیت جابجایی چند میلیون کانتینر را دارد. مشکل اصلی بندرانزلی و این کریدور نرم افزاری است تا سخت‌افزاری. دلیل اصلی هم تحریم بوده که ما در دهه ۹۰ شمسی ۶ سال زیر شدیدترین تحریم‌ها بوده‌ایم.
وی در ارتباط با موضوع کشتیرانی در دریای خزر نیز خاطرنشان کرد: در دریای خزر به اصطلاح «موج به پهلو» است. به طور مثال از بندر انزلی کشتی مسافری بخواهد به بندر نوشهر طی طریق کند به دلیل موج به پهلو شاید ۱۰ ساعت بُعد مسافتی باشد. شخصی که مقصد نوشهر را دارد ۴ ساعت ماشین را انتخاب می‌کند یا ۱۰ ساعت کشتی را؟ قطعا ماشین پس فایده‌ای برای راه اندازی این موضوع در دریایی خزر مترتب نیست.
حق شناس افزود: از طرف دیگر دریای خزر در بیشتر اوقات سال مواج است و کشتی مسافری امکان تردد مداوم را ندارد. این مسائل فنی است و این طور نیست که شخص یا اشخاصی نخواهند این مسیر راه‌اندازی شود.
خبرنگار: مجتبی بیگلری
منبع: پول نیوز
کلیدواژه: منطقه آزاد بندر انزلی کریدور شمال جنوب کالا دریای خزر منطقه آزاد تجاری کریدور شمال جنوب کریدور شمال کشور های آسیای بندر انزلی مناطق آزاد دریای خزر
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.poolnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «پول نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۹۵۵۶۱۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
کریدور ریلی خواف - هرات، گرفتار تحریم‌های داخلی است
مدیر کنسرسیوم توسعه ریلی ایران و افغانستان با بیان اینکه کریدور ریلی خواف ـ هرات، افغانستان را از محاصره خشکی بیرون می‌آورد و به شبکه ریلی ایران متصل می‌کند، گفت: این کریدور علاوه‌بر برنامه‌ریزی‌هایی که دولت‌های متخاصم برای حذف آن داشتند، مانند بسیاری از موضوعات درگیر تحریم داخلی است.
به گزارش ایسنا، مصطفی رضایی اظهار کرد: در شرایطی که جمهوری اسلامی ایران درگیر جنگ کریدورها و سهم‌خواهی از کریدورهای منطقه‌ای و ترانزیت بین‌الملل است، کریدور ریلی خواف ـ هرات، کریدوری استراتژیک که افغانستان را از محاصره خشکی بیرون می‌آورد. این تعبیر را هیئت حاکمه افغانسان برای این کریدور به کار می‌برند.
وی با بیان اینکه با استفاده از این کریدور، افغانستان به شبکه ریلی ایران متصل می‌شود، گفت: این کریدور گلوگاهی است که می‌تواند تجارت یک‌سویه ایران و افغانستان را که اکنون تنها به صادرات به افغانستان محدود است، به یک تجارت دوسویه تبدیل کند.
مدیر کنسرسیوم توسعه ریلی ادامه ادامه داد: این کریدور علاوه‌بر برنامه‌ریزی‌هایی که دولت‌های متخاصم برای حذف آن داشتند، مانند بسیاری از موضوعات درگیر تحریم داخلی هم است. مشابه کریدرو شلمچه - بصره که سه سال پیش با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حال آغاز بهره‌برداری بود اما با لغو قرارداد توسط مدیریت راه‌آهن، متوقف شد و الان هم بهره‌برداری از آن متوقف است و چشم‌انداز مثبتی در حوزه ایفای نقش در حمل‌ونقل ترانزیت کالا ندارد.
بیشتر بخوانید راه‌آهن، لکوموتیو کنسرسیوم را توقیف کرده است اولین قطار ترانزیتی افغانستان - ترکیه از ایران عبور میکندرضایی با بیان اینکه این کریدور هم با مقاومت‌های شدید در مدیریت راه‌آهن مواجه شد، افزود: اما این بار تصمیم وزارت راه و دولت بر این بود که کارهای برون‌مرزی کریدور خواف - هرات توسط کنسرسیوم انجام شود که با موفقیت هم این اتفاق افتاد.
وی درباره اظهارات مسئولان راه‌آهن مبنی‌بر بی‌اطلاعی نسبت به ترانزیت کالا از افغانستان بیان کرد: من به شدت تکذیب می‌کنم که مسئولان راه‌آهن می‌گوید با آنها هماهنگی صورت نگرفته است. به جز مکاتبات متعددی که از جانب دستگاه‌های دولتی با راه‌آهن شده، مورخ ۲۰ فروردین‌ماه نامه‌ای در مکاتبات خود راه‌آهن است که یکی از مدیران کل به معاون بهره‌برداری نوشته که کنسرسیوم بنا به اعلام استانداری خراسان رضوی، قطار وارد کشور می‌کند.
مدیر کنسرسیوم توسعه ریلی ادامه داد: یعنی از ۱۰ روز قبل مکاتبات راه‌آهن این را نشان می‌دهد. این مکاتبه داخلی هم به همان دستگاه‌های متولی مرز ارجاع شده است. چطور می‌شود به ادعای راه‌آهن، قطاری بدون هماهنگی وارد کشور شده باشد، مرزبانی و گمرک آن را پذیرش کرده باشند و تنها در انتظار تاییدیه راه‌آهن باشد؟
به گزارش ایسنا، در روزهای گذشته اخباری مبنی بر ورود و توقف اولین قطار ترانزیتی افغانستان - ترکیه به خاک ایران منتشر شد.
انتهای پیام
گزارشگر قديمى راديو دار فانى را وداع گفت